스냅샷 (2026-09-13 기준, 미국 9/11 종가)
| 항목 | 값 |
|---|---|
| 현재가 | $13.03 (토스, 미국 9/11 정규장 종가 · Yahoo $13.01) |
| 시가총액 | 약 $8.6B (661,969,951주 × $13.03 = $8,625M) |
| PER | 산출 불가 (후행 12개월 순손실 · 2Q26 순이익 $71M·1Q26 순손실 −$382M·FY25 순이익 $111M) |
| PBR | 산출 불가 — 자본잠식 (자본총계 −$3,972M, 2026-06-30) |
| 순부채 | 약 $21.2B (금융부채·리스 $28,927M − 무제한현금·단기투자 $7,770M, 시총의 −245%) |
| 순부채(회사 정의) | 리스·연금 포함 총부채 약 $34.7B(1Q26)·순부채는 그보다 큼 — 회사 목표 2026년 총부채 <$35B |
| 배당수익률 | 0% (2020년 중단 후 미재개 · 부채 감축 우선) |
| 자사주 | 매입 없음 |
| 최대주주 | 지배주주 없음 — Vanguard·BlackRock 등 기관 (1주 1표 단일 종류, 차등의결권 없음) |
| 발행주식수 | 661,969,951주 (토스·CNBC 시세용 · 10-Q 재무제표상 661,936,666주, 2026-06-30) |
| 구간 범위(2025.11~2026.9) | 종가 $10.18(2026-03-30) ~ $18.15(2026-07-01) · 장중 $10.09 ~ $18.79(7/2, 52주 최고) · 현재가 고점比 −28.2%, 저점比 +28.0% |
| 이동평균 | MA5 12.97 · MA20 13.53 · MA60 15.22 · MA120 13.87 · MA200 13.94 — 현재가가 MA20·MA60 아래(6월 급등분 반납) |
PER·PBR이 둘 다 정상적으로 읽히지 않는 종목이다. 후행 12개월 손익은 적자라 PER이 없고, 무엇보다 자본총계가 −$3,972M로 자본잠식 상태다 — 코로나 이후 누적 손실과 대규모 차입으로 장부상 자기자본이 음수여서 PBR은 산출 자체가 무의미하다. 이 회사는 이익창출력이나 장부가가 아니라 부채(레버리지)·연료비·단위수익(RASM)·유동성으로 읽어야 한다. 시가총액 $8.6B은 순부채 약 $21.2B(리스·연금 포함 시 더 큼)에 비해 작아, 기업가치(EV)의 대부분이 부채로 채워져 있다.
한 줄 요약
세계 최대 규모의 여객 항공사(2Q26 기준 항공기 1,609대·직원 14.3만명·일 6,000편 이상)로, 2026년 2분기 매출 $16.7B(+16.3%)로 창사 이래 최대 분기 매출을 기록했다. 프리미엄·기업수요·국제선·로열티(AAdvantage)의 4대 전략이 단위수익을 끌어올려 여객 단위수익(PRASM) +10.0%, 총 단위수익(TRASM) +10.3%가 나왔고, 비(非)연료 단위비용(CASM-ex)은 +2.9%로 억제됐다. 그런데 연료비가 전년比 83%(+$2.2B) 폭등하면서 이 매출 호조를 거의 삼켰다 — 2Q 영업이익률은 2.7%(전년 7.9%), 순이익은 $71M(EPS $0.11), 조정 순이익 $99M(조정 EPS $0.15)에 그쳤다. 연료가 급등이 반복되자 회사는 2026년 연간 조정 EPS 가이던스를 1월 $1.70~2.70 → 4월 −$0.40~$1.10 → 7월 −$0.65~$0.65(중간값 손익분기)로 한 해에 세 번 낮췄다. 핵심 취약점은 재무구조다 — 금융부채·리스 $28.9B, 자본잠식(−$3,972M), 순부채/EBITDA 약 7.4배(2차)로 델타(1.1배)·유나이티드(2.0배)보다 압도적으로 무겁다. 주가는 3월 $10.09(52주 최저)에서 6월 $18.79(52주 최고)까지 유가 안정에 올랐다가, 7월 연료비 재급등·가이던스 하향으로 −8.3% 급락, 9월 호르무즈 인근 유가 재상승으로 $13대까지 되돌려졌다. 관건은 연료비 쇼크를 운임으로 얼마나 되받는가, 부채가 실제로 줄어드는가, 델타·유나이티드와의 수익성 격차가 좁혀지는가다.
핵심 분석 포인트
부채가 이야기의 중심 — 자본잠식, 업계 최고 레버리지
아메리칸의 재무제표는 자기자본이 음수다. 2026-06-30 기준 자본총계 −$3,972M(누적결손 −$7,043M·기타포괄손실 −$4,357M)로, 코로나 이후 누적 손실과 차입이 장부상 자기자본을 잠식했다. 이 때문에 PBR은 산출 불가이고, 재무 안정성은 오직 부채·유동성으로 판단해야 한다. 금융부채·금융리스는 $28,927M(유동 $3,094M + 비유동 $25,833M), 운용리스 부채 $6,802M, 연금·퇴직급여 관련 부채가 더 있다. 회사가 정의하는 총부채(부채+금융리스+운용리스+연금)는 FY25 말 $36.5B·순부채 $30.7B였고, 1Q26 말 $34.7B(2015년 중반 이후 최저)까지 줄였으며 2026년 총부채 <$35B 목표를 1년 앞당겨 달성하겠다고 밝혔다. 그럼에도 절대 레버리지는 여전히 업계 최고 수준이다 — 2차 자료 기준 순부채/EBITDA가 약 7.4배로, 델타 1.1배·유나이티드 2.0배와 격차가 크다. 이자비용은 2Q만 $409M(반기 $807M)으로, 영업이익 $446M을 거의 상쇄한다. 즉 이 회사는 영업으로 번 돈의 상당 부분이 이자로 나가는 구조이며, 연료비가 이익을 누르면 부채 상환 여력이 바로 줄어든다.
연료비 쇼크가 기록적 매출을 삼켰다
2Q26 매출은 사상 최대 $16.7B(+16.3%)였지만 영업이익률은 2.7%에 그쳤다. 원인은 단일하다 — 연료비 $4,881M(+83.3%, +$2.2B), 평균 연료단가 $4.05/갤런(+77.1%). 회사는 "운임 인상으로 이 연료 부담의 약 절반을 되받았다"고 밝혔는데, 뒤집으면 나머지 절반은 이익에서 빠졌다는 뜻이다. 매출 증가분(약 $2.3B)과 연료비 증가분(약 $2.2B)이 거의 맞먹었다. 연료 민감도는 크다 — 회사·언론 계산으로 연료단가 1센트 변동이 연간 약 $46M의 연료비로 직결되고 대부분 세전이익에 그대로 반영된다. 3분기 가이던스는 연료 $3.75/갤런 전제에 연료비 +$1.7B(YoY), 연간으로는 약 $6B의 연료 헤드윈드다. 이 때문에 조정 EPS 가이던스가 세 번 하향됐고, 3Q는 조정 EPS −$0.70~−$0.10(적자), 연간은 −$0.65~$0.65(중간값 손익분기)다. 연료는 항공사가 통제할 수 없는 변수이고, 2026년 내내 중동 지정학(미-이스라엘-이란, 호르무즈 해협)에 따라 급등락을 반복했다.
수요·단가는 강하다 — 프리미엄·기업·로열티, 비용 통제
비관 일색은 아니다. 매출 구성은 견조하게 개선됐다. 2Q26 여객수익 $15,214M(+15.9%)·화물 $273M(+29.7%)·기타(로열티 등) $1,248M(+17.9%), 단위지표로 PRASM +10.0%·TRASM +10.3%·yield +11.9%가 나왔다. 회사의 "4대 전략"이 그 배경이다 — (1) 프리미엄 좌석 단위수익 +13.4%(787-9·A321XLR 인도·기존기 개조), (2) 관리형 기업수익 +26%(5개 분기 연속 두 자릿수), (3) 국제선 강세(대서양 +8.9%·태평양 +15.1%·중남미 +6.6% PRASM), (4) AAdvantage 로열티(신규 가입 +30%·Citi 제휴카드 지출 +8%). 비용도 통제됐다 — 비연료 단위비용(CASM-ex)이 +2.9%로, 델타(+6.8%)·유나이티드(+6.1%)보다 낮았다. 즉 연료를 뺀 본업의 단위수익·단위비용 흐름은 나쁘지 않다. 문제는 이 개선분이 연료비와 이자비용에 흡수돼 순이익까지 내려오지 못한다는 점이다.
델타·유나이티드 대비 구조적 열위 — 같은 연료, 다른 체력
세 대형 항공사는 2026년 같은 연료 급등을 맞았지만 결과가 갈렸다. 2Q26에서 아메리칸의 영업이익률 2.7%·순이익 $71M은 델타(9.4%·$1,604M)·유나이티드(6.2%·$805M)에 크게 못 미친다. 격차의 뿌리는 두 가지다. 첫째, 재무체력: 델타는 조정 순부채 $13.6B(연말 총레버리지 약 2배 목표)에 자체 정유소(연료 $3.66/갤런, 아메리칸 $4.05보다 낮음)를 두고, 유나이티드는 유동성 $19.6B에 2분기 신규 $3.7B를 저리로 조달하며 투자등급을 겨냥한다. 아메리칸은 금융부채 $28.9B·유동성 $11.3B로, 연료·금리 충격을 흡수할 완충이 가장 얇다. 둘째, 가이던스 방향: 유나이티드는 연료 급등에도 FY26 조정 EPS $9.00~11.00으로 상향, 델타는 $6.50~7.50을 유지한 반면 아메리칸은 −$0.65~$0.65로 하향했다. FY2025 영업이익률도 델타 9.2%·유나이티드 8.0% vs 아메리칸 2.7%로 이 구도는 분기만의 일이 아니다.
유동성·부채 만기는 관리 중 — 당장의 위기는 아니다
레버리지가 무겁다고 유동성 위기인 것은 아니다. 2Q26 말 총 가용 유동성 $11.3B(무제한현금·단기투자 $7.8B + 미인출 리볼버 등 $3.5B)를 보유했고, 2026년 1분기에 유일하게 의미 있던 2027년 1월 만기 텀론(약 $1.1B)을 5월에 차환해 2033년 5월로 밀었다. 상반기 영업현금흐름은 $4,694M(전년 $3,419M)으로, 자본지출 $1,633M를 크게 웃돌아 잉여현금흐름은 플러스다 — 다만 상반기 항공 여객 선수금(air traffic liability, 6/30 $9,551M)이 계절적으로 유입되는 효과가 크므로, 하반기(여행 소진기)에는 현금흐름이 반락한다. 신용은 여전히 투기등급(BB급)이라 이자율이 우량 피어보다 높다. 즉 단기 지급능력은 확보돼 있으나, 이익이 눌리는 국면에서 부채를 계획대로 줄이는가가 재무 서사의 핵심이다. 참고로 배당은 2020년 중단 후 미재개, 자사주 매입도 없이 모든 여력을 부채 감축에 쓰고 있다.
실적·재무 (연결, GAAP)
| 구분 | FY2024 | FY2025 | 1Q26 | 2Q26 | 1H26 |
|---|---|---|---|---|---|
| 매출 | $54,211M | $54,633M (+0.8%) | $13,912M | $16,735M (+16.3%) | $30,647M (+13.7%) |
| 영업이익 | $2,614M | $1,467M | −$41M | $446M | $405M |
| 영업이익률 | 4.8% | 2.7% | −0.3% | 2.7% | 1.3% |
| 순이익(손실) | $846M | $111M | −$382M | $71M | −$311M |
| 희석 EPS | $1.24 | $0.17 | −$0.58 | $0.11 | −$0.47 |
| 조정 순이익(손실) | 미확인 | $237M | −$267M | $99M | −$168M |
| 조정 EPS | 미확인 | $0.36 | −$0.40 | $0.15 | −$0.25 |
FY2025 영업이익 $1,467M(2.7%)은 FY2024 $2,614M(4.8%)에서 −43.9% 줄었고, 순이익은 $846M → $111M로 급감했다(순이익률 0.2%). 2026년은 상반기까지 순손실 −$311M로, 연료비가 매출 호조를 압도한 해다. 1Q26 수치는 회사 보도자료(순손실 −$382M·−$0.58, 조정 −$267M·−$0.40)로 확정, 반기 대비 2Q 차감으로도 정합한다. 조정치는 순특별항목(주로 지분투자 평가손익·부채 차환 관련)을 제외한 회사 정의 non-GAAP다.
운영지표 (연결, 2026년 2분기)
| 지표 | 2Q26 | 2Q25 | 증감 |
|---|---|---|---|
| 유효좌석마일(ASM) | 81,843M | 77,636M | +5.4% |
| 유상여객마일(RPM) | 68,118M | 65,762M | +3.6% |
| 여객탑승률(load factor) | 83.2% | 84.7% | −1.5pt |
| yield(여객단가, 센트) | 22.33 | 19.96 | +11.9% |
| 여객 단위수익 PRASM(센트) | 18.59 | 16.90 | +10.0% |
| 총 단위수익 TRASM(센트) | 20.45 | 18.54 | +10.3% |
| 단위비용 CASM(센트) | 19.90 | 17.08 | +16.5% |
| CASM-ex(특별·연료·이익분배 제외, 센트) | 13.93 | 13.53 | +2.9% |
| 평균 연료단가($/갤런) | 4.05 | 2.29 | +77.1% |
| 연료 소모(백만 갤런) | 1,204 | 1,163 | +3.5% |
읽는 법: 단위수익(RASM)이 두 자릿수로 올랐는데도 단위비용(CASM)이 +16.5%로 더 크게 뛴 것은 전적으로 연료단가(+77.1%) 때문이다. 연료를 뺀 CASM-ex는 +2.9%로 안정적이라, 이 종목의 손익은 매출·비용 효율이 아니라 연료단가와 부채 이자에 좌우된다는 점이 지표로 확인된다. 탑승률이 −1.5pt 내린 것은 공급(ASM +5.4%)을 수요(RPM +3.6%)보다 빠르게 늘린 결과다.
비교 — 델타·유나이티드와의 체력 차이 (2026년 2분기)
| 항목 | 아메리칸(AAL) | 델타(DAL) | 유나이티드(UAL) |
|---|---|---|---|
| 매출 | $16,735M | $19,757M | $17,672M |
| 영업이익률 | 2.7% | 9.4% | 6.2% |
| 순이익(GAAP) | $71M | $1,604M | $805M |
| 희석 EPS | $0.11 | $2.44 | $2.46(조정 $1.99) |
| 탑승률 | 83.2% | 84.8% | 83.4% |
| 연료단가($/갤런) | 4.05 | 3.66 | 4.19 |
| CASM-ex | 13.93¢(+2.9%) | 14.09¢(+6.8%) | 13.12¢(+6.1%) |
| 부채 | 금융부채 $28.9B | 조정 순부채 $13.6B | 조정 총부채 $26.5B |
| 순부채/EBITDA(2차, 1Q26 기준) | 약 7.4배 | 약 1.1배 | 약 2.0배 |
| 유동성 | $11.3B | $7.7B | $19.6B |
| FY26 조정 EPS 가이던스 | −$0.65 ~ $0.65 | $6.50 ~ $7.50 | $9.00 ~ $11.00 |
비교군 수치는 각사 2Q26 보도자료(A급)와 2차 집계가 섞여 있어 방향으로 읽는다. 세 회사 모두 매출은 두 자릿수로 늘었으나, 아메리칸은 부채가 가장 무겁고(순부채/EBITDA 약 7.4배) 마진이 가장 얇으며(영업이익률 2.7%) 가이던스 방향만 홀로 아래다. 델타는 자체 정유소로 연료단가가 낮고 순부채가 절반 이하, 유나이티드는 유동성이 두 배다. 같은 연료 충격에 아메리칸의 완충이 가장 얇다는 점이 세 회사를 가른다.
주가 흐름 ↔ 촉매 (1칸 ≈ $2)
| 시점 | 종가 | 흐름 | 촉매 |
|---|---|---|---|
| 25.11.14 | $12.76 | 구간 시작(52주 최저권에서 반등 국면) | |
| 25.12.31 | $15.33 | 12월 +9.1% 랠리 — 연말 여행 수요·유가 안정·부채 감축 진전 | |
| 26.01.27 | $13.55 | 4Q25/FY25 실적(순이익 $111M·부채 $2.1B 감축) · 1월 −13% 하락(연초 수요·유가 우려) | |
| 26.03.30 | $10.18 | ★ 구간 저점(장중 $10.09, 52주 최저) — 유가 급등·중동 긴장(미-이스라엘-이란), 3월 −18% | |
| 26.04.23 | $11.78 | ▼ 1Q26 조정손실 −$0.40(컨센 −$0.47 상회)에도 연간 가이던스 $1.70~2.70 → −$0.40~$1.10 하향, 5일간 −5% | |
| 26.06.11 | $14.65 | ▲ +9.2%(전일 $13.42) 유가 하락·여름 성수기 수요, 항공 업종 동반 강세 | |
| 26.06.24 | $17.44 | ▲ +8.1% 6월 랠리 지속 — 중동 긴장 완화·유가 안정(6월 월간 +23%) | |
| 26.07.01 | $18.15 | ★ 구간 고점(7/2 장중 $18.79 52주 최고) | |
| 26.07.23 | $13.56 | ▼ −8.35% 2Q26 실적: 기록 매출 $16.7B·조정 EPS $0.15(컨센 $0.03 상회)에도 연료비 +83%·연간 가이던스 −$0.65~$0.65로 3번째 하향 | |
| 26.08.27 | $13.72 | 8월 −12% 하락 후 저점권(유가 변동성) | |
| 26.09.01 | $12.95 | ▼ −3.57% 호르무즈 인근 미군 타격설로 유가 급등(브렌트 $92) 재점화 | |
| 26.09.11 | $13.03 | 현재가(as_of 9/13, 토스; Yahoo $13.01) · MA5 12.97 근처·MA20 13.53·MA60 15.22 아래 |
읽는 법 세 가지. 첫째, 이 종목의 큰 폭 움직임은 대부분 연료(유가)와 가이던스에서 나온다. 3월 $10.09 저점과 9월 급락은 유가 급등, 6월 +40% 랠리($13.42→$18.79)는 유가 안정과 성수기 수요였다. 둘째, 실적 자체는 좋았는데도 주가는 빠졌다 — 7/23 매출은 사상 최대, 조정 EPS는 컨센($0.03)을 크게 넘겼지만 가이던스 하향에 −8.3%였다. 시장이 보는 것은 이번 분기 숫자가 아니라 연료 급등이 얼마나 오래·깊게 이익을 누르는가다. 셋째, 6월 고점에서 현재가까지 −28%가 빠지며 6월 급등분을 대부분 반납했고, 현재가는 MA20·MA60 아래다 — 여름의 낙관이 연료·가이던스로 되돌려진 자리다. 셀사이드 투자의견도 여름 이후 중립·하향으로 기운 것으로 보도된다(증권사 가격 전망 수치는 담지 않음).
논점 정리
- 싸 보이는 이유: 시총 $8.6B은 매출 $54B·자산 $64B 대비 작고, 2027년 컨센서스 EPS 회복(2차 자료 기준)까지 감안하면 이익 정상화 시 밸류가 낮아 보인다. 매출·단위수익(PRASM +10%)·기업수요(+26%)·CASM-ex 통제(+2.9%)는 본업의 회복을 보여준다. 유동성 $11.3B로 당장의 지급 위기는 없다.
- 비싸 보이는(위험한) 이유: 후행 이익이 없어 PER이 없고, 자본잠식(−$3,972M)으로 PBR도 없다. 장부가 하방이 존재하지 않는다. EV의 대부분이 부채(순부채 $21.2B, 리스·연금 포함 시 더 큼)라, 시총만 보면 회사 규모를 과소평가한다.
- 함정 1 — 연료비: 매출이 사상 최대여도 연료 +83%가 이익을 삼킨다. 연간 헤드윈드 약 $6B, 단가 1센트당 연 $46M. 유가는 통제 불가이고 중동 지정학에 급등락한다.
- 함정 2 — 레버리지·이자: 금융부채 $28.9B, 순부채/EBITDA 약 7.4배(델타 1.1·유나이티드 2.0), 분기 이자 $409M이 영업이익을 상쇄한다. 이익이 눌리면 부채 감축 계획이 늦어진다.
- 함정 3 — 피어 대비 열위: 델타·유나이티드는 같은 연료 충격에 가이던스를 유지·상향했고, 아메리칸만 하향했다. 정유소(델타)·유동성(유나이티드) 같은 완충이 없다.
- 그럼에도: 세계 최대 네트워크·허브(DFW·CLT 등)와 AAdvantage 로열티, 프리미엄 좌석 확대는 단위수익의 구조적 상방이다. 부채는 절대액 기준으로는 매년 줄고 있고(FY25 −$2.1B, 총부채 <$35B 목표), 연료가 안정되면(6월 사례) 레버리지가 이익을 증폭하는 방향으로도 작동한다.
- 관찰의 무게중심: (1) FY26 조정 EPS −$0.65~$0.65가 지켜지는가(4번째 하향 여부), (2) 총부채가 실제로 <$35B로 내려가는가, (3) 델타·유나이티드와의 마진 격차가 좁혀지는가.
핵심질문
1. 연료비 쇼크를 운임으로 얼마나 되받는가? 2Q에는 연료 증가분의 약 절반을 운임으로 회수했다. 3Q 가이던스는 연료 $3.75/갤런·연료비 +$1.7B 전제에 조정 EPS 적자(−$0.70~−$0.10)이고, 연간은 손익분기(−$0.65~$0.65)다. 유가가 이 전제 위로 더 뛰면 4번째 가이던스 하향이, 안정되면 연간 흑자가 갈린다. 답은 3Q 실적(10월 하순 예상)과 분기 중 유가 경로에서 나온다.
2. 부채는 계획대로 줄어드는가? 회사는 2026년 총부채 <$35B(리스·연금 포함, 1년 조기)를 목표로 한다. 그러나 이익이 눌리는 국면에서 상환 재원(잉여현금흐름)이 충분한지가 관건이다 — 상반기 FCF는 여객 선수금 유입으로 플러스지만 하반기엔 반락한다. 총부채·순부채 추이, 신용등급 방향, 이자비용이 확인 지표다.
3. 델타·유나이티드와의 수익성 격차가 좁혀지는가? 2Q 영업이익률 2.7% vs 9.4%(델타)·6.2%(유나이티드). 아메리칸의 강점(PRASM·기업수요·CASM-ex 통제)이 마진 회복으로 이어지려면 연료·이자 부담을 넘어서야 한다. 분기 영업이익률·순부채/EBITDA가 피어와의 상대 격차를 좁히는지가 턴어라운드의 실체를 가린다.
모니터링
- 유가·연료단가 — 브렌트/제트연료 경로, 회사 전제($3.75/갤런) 대비 실제. 단가 1센트당 연 $46M 민감도. 중동 지정학(호르무즈 해협·이란)
- 분기 가이던스 — 3Q 조정 EPS(−$0.70~−$0.10)·연간(−$0.65~$0.65) 유지/추가 하향 여부. 매출 성장률(+16~19%)·CASM-ex(+2.5~4.5%)·ASM(+3~5%)
- 총부채·순부채·유동성 — 2026년 총부채 <$35B 목표 진척, 순부채/EBITDA 추이, 유동성 $11.3B·미인출 리볼버 $3.5B, 신용등급 방향
- 단위지표 — PRASM·TRASM·yield·탑승률, 기업수익(2Q +26%)·프리미엄(+13.4%)·국제선 단위수익, CASM-ex 통제
- 피어 상대비교 — 델타·유나이티드의 분기 마진·부채·가이던스와의 격차(같은 연료 충격의 상대 성적)
- 수요·공급 — 여름 성수기 이후 수요 소진, 항공 여객 선수금(air traffic liability) 추이, 공급(ASM) 증가율 대비 탑승률
- 정책·외생 — 미국 정부 셧다운·항공 규제, 노사(주요 노조 협약), 유류할증·환율
이벤트 캘린더: 3Q26 실적 10월 하순(예상, 회사 확정 공지 재확인 필요) → 델타(10월 초)·유나이티드(10월 중순) 3Q 실적으로 상대비교 → 4Q26/FY26 실적 2027년 1월 하순(예상) → 유가·중동 지정학은 상시 변수.
검증로그
| # | 항목 | 확정값 | 출처 | 판정 |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 현재가·시총 | $13.03 × 661,969,951주 ≈ $8,625M($8.6B). 현재가는 as_of 2026-09-13(미국 9/11 종가 토스; Yahoo $13.01) | 토스·확정 시세 | 확정 |
| 2 | 발행주식수 | 시세용 661,969,951주(토스·CNBC 661.97M) · 10-Q 재무제표 표기 661,936,666주(2026-06-30) | SEC 8-K 재무상태표·토스 | 확정(양쪽 병기) |
| 3 | 2Q26 손익 | 매출 $16,735M(여객 15,214·화물 273·기타 1,248) · 영업이익 $446M(2.7%) · 순이익 $71M · EPS $0.11 · 조정 순이익 $99M·조정 EPS $0.15 | SEC 8-K EX-99.1(0000006201-26-000051) | 확정 |
| 4 | 2Q26 연료 | 연료비 $4,881M(+83.3%) · 단가 $4.05/갤런(+77.1%) · 소모 1,204M갤런 · 이자비용(순) $409M | 동 8-K | 확정 |
| 5 | 2Q26 운영지표 | ASM 81,843M(+5.4%) · RPM 68,118M · 탑승률 83.2%(−1.5pt) · PRASM 18.59¢(+10.0%) · TRASM 20.45¢(+10.3%) · yield 22.33¢ · CASM 19.90¢ · CASM-ex 13.93¢(+2.9%) | 동 8-K(운영통계) | 확정 |
| 6 | 1H26·1Q26 | 1H 매출 $30,647M(+13.7%) · 영업이익 $405M(1.3%) · 순손실 −$311M · EPS −$0.47 · 조정 EPS −$0.25 / 1Q26 순손실 −$382M(−$0.58)·조정 −$267M(−$0.40) | 동 8-K · AA 1Q26 보도자료 | 확정 |
| 7 | 재무상태(6/30) | 총자산 $64,233M · 현금 $1,028M · 단기투자 $6,742M · 금융부채·금융리스 $28,927M(유동 3,094+비유동 25,833) · 운용리스 $6,802M · 자본총계 −$3,972M(자본잠식) | SEC 8-K 재무상태표 | 확정 |
| 8 | 순부채·PER·PBR | 순부채(금융기준) $28,927−$7,770=$21,157M(시총의 −245.3%) · PER null(후행 순손실) · PBR null(자본잠식) | 자체 계산 | 산출 |
| 9 | 회사 정의 총부채 | FY25 총부채 $36,509M(부채·금융리스 29,007+운용리스 6,963+연금 539)·순부채 $30,673M · 1Q26 총부채 $34.7B(2015 중반 이후 최저) · 목표 2026년 <$35B | SEC 8-K(4Q25, 0000006201-26-000008)·AA 1Q26 보도 | 확정 |
| 10 | 유동성 | 2Q26 말 총 가용 유동성 $11.3B(무제한현금·단기투자 $7.8B + 미인출 리볼버 등 $3.5B) · 상반기 OCF $4,694M·자본지출 $1,633M | SEC 10-Q(0000006201-26-000052)·8-K | 확정 |
| 11 | FY25·FY24 | FY25 매출 $54,633M(+0.8%)·영업이익 $1,467M(2.7%)·순이익 $111M·EPS $0.17(조정 $237M·$0.36) / FY24 매출 $54,211M·영업이익 $2,614M(4.8%)·순이익 $846M·EPS $1.24 | SEC 8-K(4Q25/FY25) | 확정 |
| 12 | 가이던스 | 1월 $1.70~2.70 → 4/23 −$0.40~$1.10 → 7/23 −$0.65~$0.65(중간값 손익분기) · 3Q 조정 EPS −$0.70~−$0.10·연료 $3.75/갤런·연료비 +$1.7B · 연간 연료 헤드윈드 약 $6B · 단가 1¢=연 $46M | SEC 8-K·AA 보도·Reuters | 확정 |
| 13 | 주가 촉매·종가 | 11/14 $12.76 · 12/31 $15.33 · 1/27 $13.55 · 3/30 $10.18(장중 $10.09) · 4/23 $11.78 · 6/11 $14.65(+9.2%) · 6/24 $17.44 · 7/1 $18.15(7/2 장중 $18.79) · 7/23 $13.56(−8.35%) · 9/1 $12.95 · 9/11 $13.01 | Yahoo Finance 일봉 · CNBC·Reuters(촉매) | 확정(촉매 매칭은 해석) |
| 14 | 52주 범위·이평 | 52주 $10.09(3/30)~$18.79(7/2) · 구간 종가 $10.18~$18.15 · MA5 12.97·MA20 13.53·MA60 15.22·MA120 13.87·MA200 13.94(9/11 기준) | Yahoo·CNBC·자체 계산 | 확정 |
| 15 | 피어 2Q26 | DAL 매출 $19,757M·영업이익률 9.4%·순이익 $1,604M·조정 순부채 $13.6B·유동성 $7.7B / UAL 매출 $17,672M·6.2%·$805M·조정 총부채 $26.5B·유동성 $19.6B·순레버리지 2.2배 | Delta·United 2Q26 보도자료 | 확정 |
| 16 | 순부채/EBITDA | AAL 약 7.4배·DAL 1.1배·UAL 2.0배(1Q26 기준) · FY25 영업이익률 DAL 9.19%·UAL 7.98%·AAL 2.69%·AAL 순이익률 0.20% | GeminIQ·grepcent(2차) | 참고(2차) |
| 17 | 지배구조·배당 | 지배주주 없음 · 1주 1표 단일 종류 · Vanguard·BlackRock 등 기관 · 배당 2020년 중단 후 미재개·자사주 매입 없음 | CNBC·SEC(일반) | 확정(세부 지분율 미추출) |
| 18 | 3Q/4Q 실적일 | 3Q26 10월 하순·FY26 2027년 1월 하순(관행 기준 추정) | 관행 추정 | 미검증 |
| 19 | 2027 컨센서스 EPS | 2027 EPS 약 $2.32(2차 자료) | ainvest/stockti(2차) | 미검증(2차·참고) |
| 20 | 셀사이드 투자의견 | 여름 이후 중립·하향으로 기움(하우스별 상이) — 가격 전망 수치는 규제상 미기재 | 경제지(2차) | 참고(방향만) |
원문 재무 발췌 (SEC 8-K/10-Q, 2Q26, 2026-06-30, $M)
| 과목 | 금액 | 비교(2025-12-31) |
|---|---|---|
| 총자산 | 64,233 | 61,774 |
| 현금 | 1,028 | 954 |
| 단기투자 | 6,742 | 4,882 |
| 항공기·부품·저장품(순) | 3,107 | 2,792 |
| 유형자산(순) | 33,082 | 32,540 |
| 영업권 | 4,091 | 4,091 |
| 유동 금융부채·금융리스 | 3,094 | 3,753 |
| 비유동 금융부채·금융리스 | 25,833 | 25,254 |
| 운용리스 부채(유동+비유동) | 6,802 | 6,963 |
| 항공 여객 선수금(air traffic liability) | 9,551 | 7,158 |
| 로열티 프로그램 부채(유동+비유동) | 11,573 | 10,564 |
| 자본총계(자본잠식) | −3,972 | −3,727 |
| — 추가납입자본 | 7,421 | 7,387 |
| — 누적결손 | −7,043 | −6,732 |
| — 기타포괄손실 | −4,357 | −4,389 |
| 매출(2Q / 1H) | 16,735 / 30,647 | (2Q25 14,392 / 1H25 26,943) |
| 연료비(2Q / 1H) | 4,881 / 7,809 | (2Q25 2,663 / 1H25 5,250) |
| 영업이익(2Q / 1H) | 446 / 405 | (2Q25 1,135 / 1H25 864) |
| 이자비용 순(2Q / 1H) | −409 / −807 | (2Q25 −433 / 1H25 −861) |
| 순이익(손실)(2Q / 1H) | 71 / −311 | (2Q25 599 / 1H25 126) |
| 영업현금흐름(1H) | 4,694 | (1H25 3,419) |
| 자본지출·항공기 예치금(1H) | −1,633 | (1H25 −1,323) |
순부채(금융기준) 계산에서 무제한현금·단기투자 $7,770M(현금 $1,028 + 단기투자 $6,742)만 차감했다. 제한현금·단기투자($709M)는 제외. 회사가 별도로 정의하는 총부채(운용리스·연금 포함)는 1Q26 말 약 $34.7B로, 본 발췌의 금융부채 $28.9B보다 크다. 항공 여객 선수금 $9,551M은 부채이지만 미래 운송 의무(선수금)로, 상반기 계절적 유입이 영업현금흐름을 부풀린다.
출처
- SEC EDGAR 8-K Exhibit 99.1 "American Airlines Reports Second-Quarter 2026 Financial Results"(2026-07-23, 접수 0000006201-26-000051) — 손익·운영통계·지역별 수익·현금흐름·재무상태·가이던스
- SEC EDGAR 10-Q(2Q26, 2026-06-30 분기, 2026-07-23 제출, 접수 0000006201-26-000052) — 유동성 $11.3B·리볼버·2026 차입·차환·부채 약정
- SEC EDGAR 8-K Exhibit 99.1 "Fourth-Quarter and Full-Year 2025"(2026-01-27, 접수 0000006201-26-000008) — FY25·FY24 연간·총부채/순부채 정의($36.5B/$30.7B)·부채 감축 $2.1B
- American Airlines IR/Newsroom "First-Quarter 2026 Financial Results"(2026-04-23) — 1Q26 손익·총부채 $34.7B·2Q·연간 가이던스 하향($1.70~2.70 → −$0.40~$1.10)
- Delta Air Lines "June Quarter 2026 Financial Results"(2026-07) · United Airlines 2Q26 실적 보도자료(PR Newswire, 2026-07) — 피어 매출·마진·부채·유동성·가이던스
- 토스 Open API / Yahoo Finance — 현재가·발행주식수·일봉(2025-11-14~2026-09-11: 구간 고저·이동평균·촉매 표 종가)
- 주가 촉매 — CNBC·Reuters(4/23·7/23 가이던스 하향, 실적 반응) · StockTi/ainvest(9월 유가·중동 지정학) · finviz(7/23 하락)
- 2차 참고(미검증 표기) — GeminIQ·grepcent(순부채/EBITDA·FY25 마진 비교), ainvest·stockti(2027 컨센서스 EPS·투자의견 방향)