보잉 BA·NYSE

스냅샷 (2026-09-10 종가 기준)

PER·PBR이 모두 정상적으로 읽히지 않는 종목이다. 후행 4분기 GAAP 순이익에는 4Q25의 Digital Aviation Solutions 매각이익 $96억(EPS +$11.83)이 들어 있어 흑자로 보이지만, 이를 뺀 Core EPS는 4Q25 약 −$1.91, 1Q26 −$0.20, 2Q26 −$0.76으로 연속 적자다. PBR 26.5배는 자본총계가 2년 전 −$172억에서 겨우 +$61억으로 올라온 결과이지, 이익창출력을 말하는 값이 아니다. 이 종목은 이익이 아니라 잉여현금흐름(FCF)·인도 대수·생산률로 읽어야 한다.

한 줄 요약

737 MAX 추락(2018~2019)·팬데믹·2024년 도어플러그 사고와 53일 파업으로 2023~2024년 누적 순손실 $140억·2024년 말 자본총계 −$39억까지 떨어졌던 회사가, 2025년 8월 취임한 CEO 켈리 오트버그 체제에서 FCF 흑자 전환(4Q25 +$3.75억, 2Q26 +$6.31억)·FY2025 매출 $895억(+34%)·인도 600대·자본총계 +$61억으로 돌아섰다. 규제 관문도 하나씩 통과 중이다 — FAA가 737 생산률 47대/월을 지지(5/27)했고, 737-7 형식증명(8/3)이 나왔으며, 737-10은 인증 비행시험을 끝내고(7/28) 서류 심사 중, 777X는 2027년 첫 인도를 향해 TIA 4B 단계다. 백로그 $715B(상용기 6,200대+)는 2029년까지 약 55%가 매출로 전환될 물량이고, 신용등급은 투자등급(BBB−/Baa3, Fitch 전망 Positive)을 지켰다. 그러나 손익은 아직 적자다 — 2Q26 GAAP 영업이익 $1.56억(마진 0.6%), 순손실 $4.44억, BCA −2.7%, BDS는 VC-25B $2.8억 추가 손실로 고정가 개발계약의 손실이 반복된다. 순부채 $259억(시총의 16%), 2027년 10월 MCPS 강제전환(최대 약 4,020만주 희석)도 남아 있다. 주가는 1월 $254 고점에서 −19.5% 내려 200일선(221) 아래에 있고, 8월 인도 51대(787 4대)로 인도 둔화 신호가 나왔다. 관건은 하반기 인도로 2026 FCF $10~30억을 지키는가, 10/6 만료되는 SPEEA 협약이 파업으로 가는가, 영업적자가 2027년 신기종 인도 전에 개선되는가다.

핵심 분석 포인트

잉여현금흐름은 돌아섰지만, 상반기 누계는 아직 −$8.2억

회사가 정의하는 FCF(영업현금흐름 − 설비투자)는 4Q25 +$3.75억, 1Q26 −$14.54억, 2Q26 +$6.31억이다. 분기 흑자 전환은 실재하지만 상반기 누계는 −$8.23억이고, FY2025 연간은 −$18.77억(FY2024 −$143.1억)이었다. 회사는 2026년 FCF $10~30억 가이던스를 유지했고(2023년 이후 첫 연간 플러스 전망), 3Q26은 DOJ 합의금 $7억 지급을 반영하고도 "수억 달러 초반 플러스"를 예상한다고 실적 콜에서 밝혔다. 중기 목표 연 $100억은 재확인됐다. 산식은 단순하다 — 상용기 인도가 현금을 만든다. 2Q26 인도 171대(737 129·787 25)로 전년 150대에서 늘었고 영업현금흐름은 $13.64억(전년 $2.27억)이었다. 즉 하반기에 최소 $18억 이상의 FCF가 나와야 가이던스 하단에 닿는데, 이는 인도 대수가 유지되거나 늘어야 가능한 숫자다. 2025년 12월 2일 CFO가 UBS 컨퍼런스에서 "2026 FCF low single-digit billions 플러스"를 말한 날 주가가 +10.1% 뛴 것은, 시장이 이 종목에서 보는 단일 변수가 FCF임을 보여준다.

737 생산률 47대와 737-7·737-10 인증이 2027년 이익의 전제다

FAA는 2024년 1월 737 생산을 38대/월로 묶었고, 2025년 10월 42대, 2026년 5월 27일 "capstone review" 통과로 47대/월 가동이 시작됐다(수개월 내 안정화 목표). 다음 단계 52대/월은 2027년 초, 에버렛 4번째 라인(North Line, 7월 저율 초도생산 개시)이 전제다. 파생형 인증은 737-7이 2026-08-03 FAA 형식증명 개정 승인을 받았고, 737-10은 7/28 인증 비행시험(976회·2,060시간)을 마쳐 서류 심사 중이며 Bloomberg 인용으로 9~10월 인증이 관측되지만 확정은 아니다. 두 기종 첫 인도는 2027년이다. 777X는 2Q26 TIA 4B 승인·5월 첫 생산기(Lufthansa) 초도비행·ETOPS 시연 진행 중으로 2027년 1분기 첫 인도를 기대하지만, 초기 생산기 약 30대 개조·고객 보상 협상(Emirates·Lufthansa)과 GE9X 시일 내구성 이슈(2월)가 남아 있고 누적 차지는 $150억을 넘었다. FY2025 BCA 영업손실 −$70.8억, 2Q26 −$3.22억(−2.7%)이 플러스로 바뀌는 시점은 결국 이 세 프로그램(737 rate·737-7/-10·777X)이 인도로 전환되는 2027년이다. 3월 737 MAX 배선 스크래치 리워크로 인도가 일시 중단됐던 것처럼, 품질 이슈 하나가 분기 인도를 흔든다.

백로그 $715B는 든든하지만, 방산 고정가 손실과 영업적자는 끝나지 않았다

총 백로그는 FY2023 $520B → FY2024 $521B → FY2025 $682B → 2Q26 $715.3B(BCA $596.7B·BDS $85.3B·BGS $32.8B)로, 10-K 기준 약 13%가 2026년, 약 55%가 2029년까지 매출로 전환된다. 상반기 순주문 386대는 에어버스 821대의 절반 수준이지만, 인도 물량은 수년치가 확보된 상태다. 문제는 그 물량을 이익으로 바꾸는 능력이다. 2Q26 GAAP 영업이익 $1.56억(0.6%)의 구성을 보면 BGS만 $9.68억(18.1%)을 벌고, BCA −$3.22억, BDS −$0.15억, 미배분 −$6.3억이다. BDS 손실에는 VC-25B(에어포스원) 추가 손실 $2.8억이 들어 있고, 10-Q Note 10은 KC-46A(2025년 $7.14억 추가 손실)·T-7A(2024년 $17.7억)·MQ-25·Starliner(선계약비용 $5.58억, 무인 Starliner-1은 4Q26 이전 불가)·위성 등 고정가 개발계약 전부에 "추가 손실 위험 잔존"을 명시한다. F-47 NGAD(2025년 3월 EMD 수주, 최소 185대, 초도비행 2028)는 장기 상방이지만 당장의 손익엔 기여하지 않는다. 즉 백로그는 매출의 가시성이고, 이익의 가시성은 아니다.

재무는 안정됐다 — 자본총계 양수, 부채 $82억 상환, 투자등급 유지

2024년 10월 보통주 증자와 6.00% 강제전환우선주(MCPS, 순수취 $56.5억) 발행으로 유통주식이 7.57억주(2Q25 가중평균)에서 7.91억주로 늘었지만, 그 대가로 자본총계는 −$172억(2023년 말) → −$39억(2024년 말) → +$54.5억(2025년 말) → +$61억(2026-06-30)으로 올라왔다. 총부채는 2025년 말 $541억에서 상반기 $83.8억을 상환해 $459억(YTD −$82억)이고, 2026년 만기 $83.5억은 대부분 처리됐다(2027 $44.0억, 2028 $27.4억, 2029 $25.1억, 2030 $52.7억). 유동성은 현금 $72억 + 단기투자 $128억 + 미사용 신용라인 $100억이며, 2026-08-24 신용라인 갱신 시 "유동성 $50억 이상 유지" 코버넌트가 신설됐다. 신용등급은 Fitch BBB−(6월 전망 Positive), S&P BBB− Stable, Moody's Baa3 Stable로 투자등급 최하단을 지켰다 — 6월 11일 C등급 사이트의 "S&P 정크 강등" 주장은 10-Q 원문과 상충해 채택하지 않았다. 남은 희석 요인은 MCPS 2027-10-15 자동전환(주당 5.8280~6.9940 보통주, 최대 약 4,020만주)과 Spirit 교환사채 $2.3억이다. 순부채 $259억은 시총의 16%로, "싸다"고 말하려면 EV 기준으로 봐야 한다.

10월 6일 SPEEA 협약 만료 — 2024년 IAM 파업의 기억

단기 최대 리스크는 노조다. 엔지니어 약 11,900명·기술직 약 4,200명이 속한 SPEEA의 협약이 2026-10-06 만료되고, 8/21 회사의 "최선·최종안"이 부결(엔지니어 64%·기술직 72% 반대)되면서 파업이 88~90% 찬성으로 승인됐다. 9/8~9 교섭이 재개됐고 최단 파업 가능일은 10/7이다. 2024년 IAM 751의 53일 파업은 그해 FCF −$143억·BCA 손실 −$80억의 직접 원인이었고, 2025년 IAM 837(세인트루이스) 101일 파업도 있었다. 엔지니어 파업은 생산라인 정지보다 인증·설계 변경·인도 검사 지연으로 작용하는데, 737-10 인증·777X TIA·737 rate 47 안정화가 모두 4분기에 걸려 있다는 점에서 시점이 나쁘다. 여기에 8월 인도 51대(787은 4대로 급감, 회사는 "생산·공급망·인증 문제 아님")와 7월 53대(6월 64대 대비 −17%)가 겹쳐 787 연간 90~100대 목표(8월까지 54대)에 의문이 붙었다. 787 rate 10대/월은 비즈니스석 인증 문제로 지연될 수 있다. 에어인디아 171(787-8, 2025-06-12, 260명 사망) 소송은 델라웨어주 법원에서 진행 중이고 인도 AAIB 최종보고서는 미발표(10월 초 초안, 대법원 심리 10/13)로, 회사는 손실 범위 추정이 불가하다고 10-Q에 썼다.

실적·재무 (연결, GAAP)

FY2025의 GAAP 영업이익 +$42.8억·순이익 +$22.4억은 BGS에 포함된 DAS(Jeppesen 등) 매각이익 $96억 때문이고, 이를 빼면 연간 영업손익은 여전히 적자다(BCA −$70.8억·BDS −$1.3억). FY2024 손실에는 777X·767 reach-forward loss $40.8억, 737-9 고객 보상 $4.43억, IAM 파업이 들어 있다. 1H26 값은 1Q·2Q 8-K 수치의 합산(Core 영업손익 293+1, Core EPS −0.20−0.76, 1H 순손실은 연결 기준 1Q −7·2Q −444 단순 합)이다. 2Q26 매출 $245.6억은 인도 171대(737 129·787 25·777 7·767 10)에 힘입어 컨센서스($239.5~242.6억)를 넘었고, Core EPS −$0.76은 VC-25B 차지로 컨센서스(약 −$0.30)를 밑돌았지만 FCF와 백로그로 주가는 +4%대 마감했다.

사업 구조

2Q26 기준 BCA 상용기 매출 $117.5억(48%)·영업손실 −$3.22억(−2.7%)·백로그 $596.7B(6,200대+), BDS 방산 매출 $74.8억(30%)·영업손실 −$0.15억(−0.2%)·백로그 $85.3B(해외 27%), BGS 서비스 매출 $53.4억(22%)·영업이익 $9.68억(18.1%)·백로그 $32.8B다. FY2025 연간으로는 BCA $414.9억/−$70.8억, BDS $272.3억/−$1.3억, BGS $209.2억/+$134.7억(DAS 매각이익 포함)이다. 2025-12-08 Spirit AeroSystems 인수 종결로 약 15,000명이 편입됐고(Spirit Defense는 비통합 자회사, Belfast는 Short Brothers), 737 동체 공급망이 내부화됐다. 이익의 유일한 원천이 BGS라는 구조는 2027년 신기종 인도 전까지 바뀌기 어렵다.

지배구조

CEO 로버트 켈리 오트버그(2024-08 취임)의 2025년 보수 총액은 $23,581,389(기본급 $1.5M·주식 $7.87M·옵션 $9.62M·연간 인센티브 $3.93M), CEO 대 중위직원 배율 166배($141,933)이며 2026년 주총 Say-on-Pay 찬성률은 약 89%였다. 이사회는 12명(의장 스티븐 몰렌코프, 팀 버클리·린 굿·데이비드 조이스·존 리처드슨 등)으로 2019년 이후 신규 이사가 10명이고, 2025년 12월 전 알래스카항공 CEO 브래들리 틸든이 합류했다. 5% 이상 주주는 Vanguard 9.0%(70.99M주)·FMR 7.0%(54.98M주)·BlackRock 6.8%(52.98M주, 2024년 말 기준)로 모두 기관이며 지배주주는 없다. 보통주는 1주 1표 단일 종류이고 차등의결권은 없다(6.00% Series A MCPS 우선주는 2027-10-15 보통주로 자동전환). 주주환원은 사실상 정지 상태다 — 보통주 배당은 2020년 중단 후 미재개, 자사주 매입 없음, MCPS 배당 연 $3.45억만 지급한다. 2026년 8월 Controller 교체(Ryan Shedd, 전 EY 파트너, FY2026 10-K 제출 후 승계)가 공시됐다. 특수관계자 거래로 특기할 항목은 조사 노트에서 확인되지 않았다.

비교 — 에어버스와의 격차, 방산·엔진 피어와의 밸류 차이

비교군 수치는 2026-09-06~10 사이 데이터 제공사 값이 섞여 있어 방향만 읽는다. 에어버스는 같은 반기에 인도·주문·마진 모두 앞서 있고 연간 FCF 가이던스가 보잉의 1.5~4.5배다 — 복점 시장에서 보잉의 위기가 곧 에어버스의 점유율 확대였음을 숫자가 보여준다. 방산·엔진 피어(LMT·RTX·GE)는 모두 흑자라 PER 20~40배가 매겨지지만 보잉은 PER 자체가 없다. 시총 $1,619억은 록히드마틴보다 크고 RTX·GE보다 작은데, 이는 "정상화된 보잉"(중기 FCF $100억 목표 달성 시 시총/FCF 약 16배)을 사는 값이지 현재 이익을 사는 값이 아니다.

주가 흐름 ↔ 촉매 (1칸 ≈ $20)

읽는 법 두 가지. 첫째, ±5% 변동일 5일(12/2·3/31·4/22·6/11·8/3)이 모두 상승이고 재료는 FCF 전망·실적 서프라이즈·FAA 인증·사법 리스크 해소다 — 이 종목의 큰 폭 움직임은 "위기 극복이 확인되는 날"에 나온다. 반대로 하락은 급락 하루가 아니라 인도 중단(3월)·인도 둔화(7~8월)·노조(8/21) 같은 뉴스가 몇 주씩 누적되며 서서히 진행됐고, 1월 고점 $254 → 3월 $189(−26%), 8월 $240 → 9월 $205(−15%) 두 번의 하락 파동이 그렇다. 둘째, 7/21과 9/10 종가가 똑같이 $204.80이라는 점 — 2Q 실적·737-7 인증·BNP 업그레이드로 만든 +14%가 SPEEA·인도 둔화로 7주 만에 전부 되돌려졌다. 시장은 이미 확인된 것(인증·FCF)보다 앞에 놓인 것(파업·787 인도)에 값을 매기고 있다.

논점 정리

• 싸 보이는 이유: 백로그 $715B(매출 8년치)·상용기 복점·중기 FCF $100억 목표 대비 시총 $1,619억(정상화 시 약 16배). 737 rate 47·737-7 인증·777X TIA 4B로 규제 관문이 실제로 열렸고, 자본총계 양수·부채 $82억 상환·투자등급 유지로 재무 위기는 지났다. 주가는 1월 고점 −19.5%, 200일선 아래.
• 비싸 보이는 이유: 후행 이익이 없다(Core EPS 연속 적자). PBR 26.5배는 자본총계 $61억이 작아서 나온 값이고, 순부채 $259억을 더한 EV로 보면 시총보다 16% 무겁다. 방산·엔진 피어(LMT·RTX·GE)는 흑자에 PER 20~40배인데 보잉은 "2027년 이후"를 사는 값이다.
• 함정 1 — FCF 가이던스의 하반기 의존: 상반기 −$8.2억을 하반기 +$18억 이상으로 뒤집어야 하단 $10억에 닿는다. 787 인도가 8월 4대로 꺾였고, 연간 90~100대 목표는 8월까지 54대다. DOJ $7억 지급이 3Q에 있다.
• 함정 2 — 노조: SPEEA 10/6 만료·파업 승인 88~90%. 2024년 IAM 파업이 FCF −$143억을 만든 전례. 4분기 인증·rate 안정화 일정과 정면으로 겹친다.
• 함정 3 — 고정가 방산 손실의 반복: VC-25B $2.8억(2Q26)·KC-46A $7.14억(2025)·T-7A $17.7억(2024). 10-Q가 스스로 "추가 손실 위험 잔존"이라고 쓴 프로그램이 6개다. 에어인디아 171 소송은 손실 범위 추정 불가.
• 그럼에도: 2025년 12월 CFO 발언 하나로 +10%, FAA 인증 하나로 +8%가 나오는 종목이다. 인도가 늘면 현금이 바로 붙는 구조이고, Spirit 내부화·에버렛 4번째 라인·F-47로 2027~2028년 물량의 가시성은 어느 때보다 높다. 중국 200대(정부 간 약속, 미확정)가 확정 주문으로 바뀌면 백로그가 한 단계 더 커진다.
• 관찰의 무게중심: (1) 9·10월 인도 대수와 3Q FCF가 "수억 달러 초반 플러스"로 나오는가, (2) SPEEA가 10/6 전에 타결되는가, (3) 737-10 인증이 연내 나오는가. 셋 다 2026년 4분기 안에 답이 나온다.

핵심질문

1. 2026 FCF $10~30억은 지켜지는가? 상반기 −$8.2억, 3Q 가이던스 "수억 달러 초반 플러스"(DOJ $7억 포함). 하반기 787 인도(8월까지 54대, 연간 90~100대 목표)와 737 rate 47 안정화가 관건이고, 10월 중순 3Q 인도 발표와 10월 말 3Q 실적(일자 미확정)에서 확인된다. 2025년 12월 2일 +10%와 2026년 1월 27일 고점이 모두 FCF 전망에서 나왔다는 점에서, 가이던스 하향은 곧 주가 재료다.

2. SPEEA 파업은 현실화되는가, 그 전에 737-10 인증·rate 47 안정화가 확인되는가? 협약 만료 10/6, 최단 파업 10/7. 엔지니어 파업은 인증·설계 변경·인도 검사를 늦추는 방식으로 작용해 737-10 인증(9~10월 관측)·777X ETOPS·rate 47 안정화와 시점이 겹친다. 교섭 결과(9월 중 재투표 여부)와 FAA 737-10 결정이 10월 초에 함께 나오는지가 4분기의 방향을 정한다.

3. 영업적자는 2027년 신기종 인도 전에 개선되는가? 2Q26 영업이익률 0.6%, BCA −2.7%, BDS 고정가 손실 반복. 737-7/-10 첫 인도·777X 첫 인도(Lufthansa 1Q27)·rate 52 전환이 모두 2027년이라 그전까지 이익은 BGS(18%)가 전부다. 그 사이 VC-25B·KC-46A·Starliner에서 추가 차지가 나오는지, 에어인디아 171의 AAIB 최종보고(10월 초 초안)가 회사 책임 방향으로 가는지, MCPS 전환(2027-10, 최대 4,020만주)까지 주가가 기준가 $142.98~$171.59 위에 머무는지가 이익 정상화 경로를 결정한다.

모니터링

• 월간 인도 대수(매월 두 번째 화요일 전후) — 737 47대/월 안정화 여부, 787 월 8대 회복(8월 4대), 연간 787 90~100대 목표 달성 경로
• 3Q26 FCF·2026 가이던스(10월 말 실적) — "수억 달러 초반 플러스"와 $10~30억 유지 여부, DOJ $7억 지급 반영
• SPEEA 교섭(만료 10/6) — 재투표·타결 또는 파업 개시(최단 10/7), 파업 시 인증·인도 검사 영향
• FAA 결정 — 737-10 형식증명(9~10월 관측), 777-9 인증 시점("MAX 이후"), 737 rate 52 준비 상태 검토(2027 초)
• BDS 고정가 프로그램 차지 — VC-25B·KC-46A·T-7A·MQ-25(LRIP 계약 2026 하반기)·Starliner-1(4Q26 이전 불가) 분기 손실 인식
• 에어인디아 171 — AAIB 최종보고 초안(10월 초)·인도 대법원 심리(10/13)·델라웨어 소송 진행, 10-Q 손실 추정 문구 변화
• 중국·관세 — 200대 약속의 확정 주문 전환(2026 하반기 기대, 기종 미확인), IEEPA 관세 환급 절차
• 재무·희석 — 총부채 $459억 추이·유동성 $50억 코버넌트·신용등급 전망(Fitch Positive), MCPS 전환 기준가 $142.98~$171.59와 주가 위치

이벤트 캘린더: 9월 중 737-10 FAA 인증 결정 가능(미확정) → 9/8~ SPEEA 교섭 → 10/6 SPEEA 협약 만료(최단 파업 10/7) → 10/13 전후 9월·3Q 인도 발표(관행 기준) · 인도 대법원 AI-171 심리 → 10/15 MCPS 배당 → 10/28(추정, 회사 미확정) 3Q26 실적 → 4Q26 MQ-25 LRIP 계약 예상 → 2026 연내 737-7·737-10 인증·중국 확정 주문 기대 → 2027 초 737 rate 52 → 1Q27 777-9 첫 인도(Lufthansa) → 2027 737-7/-10 첫 인도 → 2027-10-15 MCPS 강제전환 → 2028 VC-25B 첫 인도·F-47 초도비행.

검증로그

원문 재무 발췌 (SEC 10-Q, 2Q26, 2026-06-30, $M)

현금·단기투자·총부채·자본총계는 8-K 요약표의 십억 달러 단위(20.0·45.9·6.1)를 백만 단위로 환산한 근사치로, 10-Q 재무상태표의 정확한 백만 단위 값은 본 조사에서 추출하지 않았다. 1H26 값은 1Q·2Q 8-K의 단순 합산이며, 1H26 순손실은 1Q 연결 기준(−7)을 사용해 우선주 배당 차감 전후가 섞여 있다. 자기주식 222.5M주는 매입이 아니라 401(k) 출연으로 순감소한 잔액이다.

출처

• SEC EDGAR 10-Q(2Q26, 2026-06-30 분기, 2026-07-28 제출, 접수 0001628280-26-050038) — 재무상태·유동성·신용등급·고정가 프로그램 Note 10·소송 Note 18·MCPS·발행주식수·SPEEA 협약 만료
• SEC EDGAR 8-K Exhibit 99.1 2Q26 실적 보도자료(2026-07-28, 접수 0001628280-26-049929) — 분기 손익·부문·현금흐름·인도·백로그·VC-25B 차지
• SEC EDGAR 8-K Exhibit 99.1 1Q26(2026-04-22, 0001628280-26-026391) · 4Q25/FY25(2026-01-27, 0001628280-26-003518) — 분기 비교, DAS 매각이익, 2026 FCF 가이던스
• SEC EDGAR 10-K FY2025(2026-01-30, 0001628280-26-004357) · FY2024(2025-02-03, 0000012927-25-000015) — 연간 실적·부문·인도·백로그 전환율·부채 만기·자본총계 추이
• SEC EDGAR DEF 14A(2026-03-06, 0001193125-26-096787) · 8-K 주총 투표결과(2026-04-17, 0001628280-26-025684) — CEO 보수·이사회·5% 주주·Say-on-Pay
• SEC EDGAR 8-K Spirit 인수 종결(2025-12-08, 0001628280-25-055825) · 8-K 신용라인 갱신(2026-08-28, 0001628280-26-059427) · 8-K Controller 교체(2026-08-21, 0001628280-26-058481)
• 토스 Open API — 현재가·상장주식수·일봉(2025-11-24~2026-09-10: 구간 고저·이동평균·±5% 변동일 5건·촉매 표 종가)
• Boeing 공식(boeing.com, 737-10 인증 비행 완료 2026-07-28) · FAA 뉴스룸($314만 벌금) · AFLCMC(F-47) · Airbus 1H26 보도자료(2026-07)
• Reuters — 737-7/-10 인증 전망(2026-07-20), 7월 인도(8/11), 8월 인도·787(9/8), FAA 벌금(9/2), 에어인디아 소송(2025-09-17), GE9X(2026-02-02)
• CNBC — 12/2 CFO 발언(+10%), 1/27 4Q 실적, 5/14 중국 200대, 5/27 rate 47, 8/3 737-7·BNP 업그레이드 · Seattle Times(FAA rate 47) · Investing.com(1Q 실적 반응·2Q 실적 콜 전사) · Virginia Business/Reuters(2Q 주가 반응)
• Aviation Week(3월 배선 스크래치 인도 중단) · FlightGlobal(777X) · AP(3/31 항소법원) · Bloomberg(4/1 PAC-3) · Leeham News(SPEEA 8/21) · SPEEA 공식
• 2차 참고(미검증 표기) — MarketBeat·public.com(3Q 실적일 10/28·컨센 EPS), Wedbush/StockStory(6/11 촉매), marketcaplens·goodmoat·clearank(LMT·RTX 배수), ainvest(2월 하락 서술)