스냅샷 (2026-09-13 기준)
| 항목 | 값 |
|---|---|
| 현재가(ADR) | $198.6 (NYSE: TM) |
| ADR 비율 | 1 ADR = 보통주 10주 |
| 시가총액 | 약 $235B (자기주식 제외 보통주 118.4억주 × 보통주가 ≈ ADR 11.84억주 × $198.6) |
| PER | 약 10.4배(FY2026 확정 EPS ¥295.25 기준) · 약 8.7배(후행 12개월, 1Q 일회성 포함) · 약 11.2배(FY2027 가이던스) |
| PBR | 약 0.97배 (BPS ¥3,150.6·2026-06-30 / 환율 154엔) |
| BPS(지배자본) | ¥3,150.6/보통주 (지배자본 37.31조엔 ÷ 11.84억주, 2026-06-30) |
| 배당수익률 | 약 3.1% (FY2026 주당 ¥95, ADR당 ≈$6.2 / FY2027 예상 ¥100) |
| 자동차(비금융)부문 순현금 | 약 7.1조엔(현금 9.89조 − 차입 2.80조, 시총의 약 20%; 단기투자 포함 시 약 10조·약 28%) |
| 자사주 | FY2027 1Q(2026.8) 최대 ¥1조 매입 결의 + 보통주 2억주(1.37%) 소각 |
| 최대주주·지배 | 토요타 그룹 상호출자(토요타자동직기·토요타부동산 등), 토요다 가문(회장 아키오 토요다) |
| 52주 범위(ADR) | $166.10(26/06/25) ~ $248.90(26/02/13), 현재 고점比 −20% |
| FY2027 가이던스 | 매출 54.0조·영업이익 3.4조(엔/달러 160 가정) |
엔화 재무를 달러 ADR로 읽을 때 세 가지를 분리해야 한다. ① 토요타 본체 재무는 엔화(조 엔) 기준이고 ADR(TM)은 보통주 10주를 하나로 묶은 미국예탁증서다 — 밸류에이션은 자기주식 제외 보통주 118.4억주(2026-06-30)로 계산해야 하며, 일부 데이터 제공사가 표기하는 시총 약 $289B는 자기주식 포함 발행주식(145.9억주)을 쓴 과대치다(자기주식 제외 시 약 $234~235B). ② PER·PBR·순현금은 엔→달러 환산(2026-09 기준 약 154엔/달러)에 따라 값이 움직인다. ③ 토요타의 이익은 엔/달러 환율에 크게 민감하다 — FY2027 1분기 영업이익 1.06조엔 중 환율 기여만 +3,450억엔이었다. 같은 완성차 피어 [현대차](/study/005380-hyundai-motor)가 PBR 0.6·연결 순차입(금융자회사 착시)인 것과 달리, 토요타는 PBR 약 1배·자동차부문 순현금 약 7조엔이지만 연결 총차입의 대부분이 금융서비스(할부금융)라 자동차 사업과 분리해 읽어야 하는 구조는 동일하다.
한 줄 요약
토요타는 6년 연속 세계 판매 1위 완성차 기업으로, FY2026(2025.4~2026.3) 매출 50.68조엔(+5.5%)·영업이익 3.77조엔(−21.5%)·지배순이익 3.85조엔(−19.2%)을 냈다. 매출은 사상 최대인데 이익이 꺾인 핵심 원인은 미국 관세 −1.38조엔이다(북미가 FY2026 영업손실 −0.19조엔으로 적자전환). 그런데 2025년 9월 16일 미·일 협정으로 일본산 자동차 관세가 27.5%→15%로 인하되고 엔저가 겹치면서, FY2027 1분기(2026.4~6)에는 매출 13.53조엔(+10.4%)에 북미가 흑자전환(+1,854억엔)하고 지배순이익이 +75.6%(1.48조엔) 뛰었다(단, 순이익 급증은 환율차익·지분법 등 영업외 요인이 크고 영업이익은 −8.8%). 회사는 1분기에 연간 영업이익 가이던스를 3.0→3.4조엔으로 상향하고 ¥1조 자사주 매입·2억주 소각을 발표했다. 강점은 하이브리드(HEV) 규모(FY2026 전동화 판매 504만대·비중 45%)와 자동차부문 순현금 약 7조엔, 약점은 엔/달러 의존·관세·저성장(가이던스 OPM 6.3%)·거버넌스(토요타산업 완전자회사화 논란)다. 지금 ADR $198.6은 PBR 약 1배·PER 약 10배로, 관건은 관세 15% 아래 마진 회복·HEV 우위의 지속·환율과 자본환원이다.
핵심 분석 포인트
세계 1위의 규모와 하이브리드 우위 — 전동화 504만대, 그중 HEV 462만대
토요타는 FY2026 연결(회계) 판매 959.5만대, 토요타·렉서스 소매 1,128.3만대로 6년 연속 세계 1위다. 이 규모의 질은 하이브리드(HEV)에서 나온다. FY2026 전동화 소매 504.0만대(비중 44.7%) 중 HEV가 462.0만대로 압도적이고, PHEV 17.5만대·BEV 24.3만대·FCEV 0.1만대다. 즉 토요타의 전동화는 대부분 충전 인프라·보조금에 덜 의존하는 HEV이고, 이 차종은 내연기관 대비 높은 단가·마진과 프리우스 이래의 원가 내재화를 함께 갖는다. BEV 침투가 지역별로 고르지 않은 지금 국면에서 HEV 우위는 볼륨과 마진을 동시에 지키는 완충장치로 작동한다. FY2027 가이던스는 전동화를 595.6만대(비중 53%)로 늘리며 특히 BEV를 24.3만→59.8만대(+146%)로 확대하지만, BEV 절대비중은 여전히 총판매의 약 5%(소매 기준)에 그친다.
멀티패스웨이 — "BEV 올인"이 아니라 지역·용도별 분산
토요타의 전략은 단일 기술이 아니라 HEV·PHEV·BEV·FCEV·수소엔진을 병행하는 멀티패스웨이다. 이는 BEV 전환 속도가 지역마다 다르다는 판단(선진국 일부 감속, 신흥국 인프라 부족)에 기반한 헤지이고, FY2026처럼 BEV 수요가 기대보다 완만할 때 실적 방어에 유리하다. 반대로 위험도 분명하다 — 중국·유럽에서 BEV·소프트웨어(SDV) 경쟁이 빨라지면, HEV 중심 포트폴리오는 전환 지연 리스크로 바뀔 수 있다. FY2026 중국은 부동산·고용 부진과 극심한 가격경쟁으로 소비가 약했고(회사 언급), 토요타의 중국 사업은 상당 부분 지분법(합작)으로 잡혀 연결 영업이익 밖에서 움직인다. 즉 멀티패스웨이는 현재의 방패이자 미래의 시험이며, 판단 지점은 BEV·SDV에서의 제품 경쟁력이 HEV 현금창출이 유지되는 동안 따라붙느냐다.
환율과 관세 — 이익을 흔드는 두 개의 외부 변수
토요타 이익의 최대 스윙 요인은 엔/달러 환율과 미국 관세다. 환율: FY2027 1분기 영업이익 1.06조엔 중 환율 기여가 +3,450억엔으로, 엔저가 없었다면 영업이익은 오히려 크게 줄었을 구조다. 회사는 FY2027 연간 가정을 160엔/달러로 두었는데, 2026년 9월 실제 환율은 약 154엔으로 엔이 가정보다 강하다 — 엔 강세가 지속되면 엔 환산 이익이 줄고, 동시에 달러 표시 ADR 가치도 눌리는 이중 부담이 된다. 관세: FY2026 미국 관세 충격은 −1.38조엔으로 북미를 적자(−0.19조엔)로 밀어냈다. 그러나 2025년 9월 16일 미·일 협정 발효로 일본산 자동차 관세가 27.5%→15%로 내렸고(상호관세는 8/7부터 15%), 그 효과가 FY2027 1분기 북미 흑자전환(−0.02조→+0.19조엔)으로 나타났다. 관세는 통제 밖 변수이며, 15% 자체도 과거 무관세 대비 순부담임을 유의해야 한다.
마진과 금융부문 — 자동차 OPM 하락, 금융은 증익
FY2026 영업이익률은 7.4%(FY2025 10.0%, FY2024 11.9%)로 3년째 내려왔다. 세그먼트로 보면 자동차: 매출 45.42조·영업이익 2.78조(−29.5%)로 관세·비용 증가에 눌린 반면, 금융서비스: 매출 4.86조·영업이익 0.85조(+24.6%)는 미국 할부금융 대출잔액 증가와 금리스왑 평가익으로 늘었다. 이 구조는 피어 [현대차](/study/005380-hyundai-motor)와 같은 함정을 안는다 — 연결 총차입(약 43조엔대)의 대부분은 금융서비스(할부채권 조달)이고, 자동차(비금융) 사업은 차입 2.80조엔 대비 현금 9.89조엔으로 순현금 약 7조엔이다. 따라서 토요타의 재무건전성은 연결 부채비율이 아니라 자동차부문 순현금·PBR·환원으로 읽어야 한다. FY2027 가이던스 영업이익률은 6.3%(매출 54조·영업이익 3.4조)로, 관세·환율 가정 아래 마진의 저점 확인이 관전 포인트다.
자본환원과 거버넌스 — ¥1조 자사주 vs 토요타산업 완전자회사화 논란
토요타는 FY2026 주당배당 ¥95(배당성향 32.1%), FY2027 예상 ¥100으로 안정적 증배를 이어가고, FY2027 1분기에 최대 ¥1조 자사주 매입과 보통주 2억주(총 발행의 1.37%) 소각을 결의했다(2026.3~6 사이 발행주식을 157.9억→145.9억주로 12억주 축소). 자동차부문 순현금 약 7조엔이 이를 뒷받침한다. 다만 거버넌스는 할인 요인이다 — 2026년 4월 켄타 콘(前 CFO, 아키오 토요다 회장의 측근)이 사장·CEO로 취임하고 코지 사토 前 CEO는 부회장(CIO)으로 이동했다. 콘은 포크리프트 자회사 토요타산업(Toyota Industries)의 비공개(완전자회사)화의 설계자로, 이 거래(FY2026 4분기 공개매수 약 3.66조엔, 주당 ¥3,067)는 토요다 가문의 그룹 지배력 강화와 투명성을 두고 비판을 받았다. 순환출자·창업가문 지배·낮은 유통 프리미엄이 저PBR(약 1배)의 배경에 있다.
실적·재무 (연결, IFRS, 조 엔)
| 구분 | FY2024(24.3) | FY2025(25.3) | FY2026(26.3) | FY2027 1Q(26.6) | FY2027 가이던스 |
|---|---|---|---|---|---|
| 매출(영업수익) | 45.10 | 48.04 | 50.68 (+5.5%) | 13.53 (+10.4%) | 54.0 |
| 영업이익 | 5.35 | 4.80 | 3.77 (−21.5%) | 1.06 (−8.8%) | 3.4 |
| 영업이익률 | 11.9% | 10.0% | 7.4% | 7.9% | 6.3% |
| 세전이익 | — | 6.41 | 5.15 | 1.96 (+56.8%) | 4.57 |
| 지배순이익 | 4.94 | 4.77 | 3.85 (−19.2%) | 1.48 (+75.6%) | 3.25 |
| EPS(주당, 엔) | 365.94 | 359.56 | 295.25 | 120.69 | 272.17 |
매출은 FY2024→FY2026 45.1조→50.7조로 늘었지만 영업이익은 5.35조→3.77조로 −30%, 영업이익률은 11.9%→7.4%로 내려왔다. FY2026 감익의 주범은 관세(−1.38조엔)이고, 볼륨·가격인상·환율·원가절감이 일부 상쇄했다. FY2027 1분기는 영업이익 −8.8%인데 세전이익 +56.8%·순이익 +75.6%로 벌어졌는데, 이는 환율차익·지분법이익 등 영업외 요인(기타이익 −131.5억→+3,950억엔)이 크게 개선된 결과다 — 본업(영업이익)과 순이익의 방향이 갈렸다는 점을 유의해야 한다.
세그먼트 (FY2026 연간)
| 세그먼트 | 매출 | 영업이익 |
|---|---|---|
| 자동차 | 45.42조 | 2.78조 (−29.5%) |
| 금융서비스 | 4.86조 | 0.85조 (+24.6%) |
| 연결 합계 | 50.68조 | 3.77조 (−21.5%) |
지역별 (영업이익, 연간→분기)
| 지역 | FY2026 매출 | FY2026 영업이익 | FY2027 1Q 영업이익 |
|---|---|---|---|
| 일본 | 22.07조 | 2.32조 (−26.3%) | 0.54조 (−16.3%) |
| 북미 | 21.08조 | −0.19조 (관세 적자전환) | +0.19조 (흑자전환) |
| 유럽 | 6.70조 | 0.36조 (−13.9%) | 0.11조 (+10.6%) |
| 아시아 | 9.27조 | 0.87조 (−3.0%) | 0.21조 (−3.4%) |
북미가 FY2026 관세로 적자였다가 FY2027 1분기 흑자로 돌아선 것이 현재 국면의 핵심 전환이다(관세 15% 인하·가격개정·환율).
전동화 판매 (소매, 천 대)
| 구분 | FY2025 | FY2026 | FY2027 가이던스 |
|---|---|---|---|
| 총 소매판매 | 11,011 | 11,283 | 11,180 |
| 전동화(합계) | 4,732 | 5,040 (44.7%) | 5,956 (53.3%) |
| HEV | 4,425 | 4,620 | 5,071 |
| PHEV | 161 | 175 | 286 |
| BEV | 145 | 243 | 598 |
| FCEV | 1 | 1 | 1 |
전동화의 92%가 HEV다. BEV는 FY2027에 +146% 늘어도 소매 총판매의 약 5%에 그친다 — 토요타의 전동화는 여전히 하이브리드 중심이다.
주가 흐름 ↔ 촉매 (1칸 ≈ $20, ADR가 기준)
| 시점 | ADR가 | 흐름 | 촉매 |
|---|---|---|---|
| 25.10 | $204.19 | 관세 15% 인하(9/16) 반영·엔저, 회복 국면 | |
| 25.12 | $214.06 | ▲ 연말 강세, 엔저·수출주 선호 | |
| 26.02.13 | $248.90 | ★ 52주 고점 — 실적 기대·엔저 정점 | |
| 26.03 | $206.09 | ▼ −15% 되돌림 · 토요타산업 완전자회사화 공개매수 완료(3/24, ≈3.66조엔) | |
| 26.05.08 | $189.95 | ▼ FY2026 실적 발표 — 영업익 −21.5%·관세 −1.38조엔, FY2027 가이던스 OP 3.0조(−20%) | |
| 26.06.25 | $166.10 | ▼ 52주 저점 — 관세·감익 비관 + 엔 강세, 고점比 −33% | |
| 26.08 | $196.54 | ▲ FY2027 1Q 호실적(순익 +76%·북미 흑자전환)+가이던스 상향(OP 3.4조)+¥1조 자사주·2억주 소각 | |
| 26.09.11 | $198.20 | 현재가 약 $198.6 — 반등 지속, 고점比 −20% |
읽는 법. 첫째, 이 종목은 베타 약 0.6의 저변동 대형주다 — 1년 범위가 $166~249로, 같은 기간 성장주 대비 진폭이 작다. 둘째, 2026년 상반기 하락($249→$166, −33%)의 축은 관세發 감익(5/8 실적)과 엔 강세였고, 하반기 반등의 축은 관세 15% 인하 효과의 실적 반영(북미 흑자전환)·엔저·¥1조 자사주였다. 셋째, ADR가는 토요타 엔화 주가와 엔/달러 환율의 곱이라 — 엔이 강해지면 엔화 이익엔 부담, 그러나 달러 환산 ADR 산식에는 상방(엔 강세=달러가치↑)이 섞여, 순효과는 이익 민감도가 더 크게 작동해왔다.
논점 정리
- 싸 보이는 이유(정량): PBR 약 1배·PER 약 10배(FY2026 확정 기준), 자동차부문 순현금 약 7조엔(시총의 ~20%), 배당수익률 약 3.1%, FY2027 ¥1조 자사주·2억주 소각. 세계 1위 규모와 HEV 현금창출이 하방을 받친다.
- 함정 — 관세·환율·저성장: FY2026 감익은 관세(−1.38조엔)가 주범이고, 관세 15%는 과거 무관세 대비 순부담이다. 이익이 엔저(1Q FX +3,450억엔)에 크게 의존하는데 실제 환율(154엔)은 회사 가정(160엔)보다 강하다. FY2027 가이던스 매출 +6.5%·영업이익 −9.7%(OPM 6.3%)로 성장·마진이 함께 눌린다.
- 본업 vs 순이익의 괴리: FY2027 1분기 영업이익은 −8.8%인데 순이익은 +75.6%다 — 순익 급증의 상당분이 환율차익·지분법 등 영업외 요인이라, 순이익만 보고 '이익 회복'으로 단정하기 어렵다.
- 거버넌스 할인: 토요타산업 완전자회사화(투명성 논란)·창업가문 지배·상호출자·측근 CEO 승계는 저PBR(약 1배)의 배경이다.
- 그럼에도: HEV 우위(전동화의 92%)·자동차 순현금 약 7조엔·안정 증배와 자사주가 하방을 받치고, 관세 15% 인하가 북미 흑자전환으로 확인됐다. 마진이 저점을 지나 정상화되면 저PBR 해소의 동력이 된다.
- 관찰의 무게중심: (1) 관세 15% 아래 북미·연결 영업이익률의 회복 궤적, (2) HEV 우위가 BEV·SDV 가속 속에서도 유지되나, (3) 엔/달러 방향과 ¥1조 자사주·소각의 집행 속도.
핵심질문
1. 관세 15% 체제에서 마진이 회복되는가? FY2026 북미는 관세로 적자(−0.19조엔)였고 연결 OPM은 7.4%까지 내려왔다. 관세 27.5%→15% 인하(2025.9)와 가격개정·현지생산이 FY2027 1분기 북미 흑자전환(+0.19조엔)으로 나타났는데, 이 흐름이 이어져 연결 영업이익률이 두 자릿수로 돌아오는가, 아니면 가이던스(OPM 6.3%)처럼 눌린 채 고착되는가.
2. HEV 우위가 BEV 가속 국면에서도 통하는가? FY2026 전동화의 92%가 HEV이고 BEV는 총판매의 2%대다. 멀티패스웨이가 BEV 수요 완만기에 실적을 방어하고 있으나, 중국·유럽의 BEV·SDV 경쟁이 빨라질 때 HEV 현금창출이 유지되는 동안 BEV·소프트웨어 경쟁력이 따라붙는가, 아니면 전환 지연 리스크로 바뀌는가.
3. 환율·자본환원·거버넌스가 저PBR을 해소하는가? 이익이 엔저(1Q FX +3,450억엔)에 의존하는데 실제 환율은 회사 가정(160엔)보다 강한 154엔이다. 엔 강세가 지속되면 이익·ADR가 동시에 눌리는가. 그리고 ¥1조 자사주·2억주 소각·자동차 순현금 약 7조엔이 토요타산업 완전자회사화 등 거버넌스 할인을 넘어 PBR 약 1배를 끌어올리는가.
모니터링
- 미국 관세(15%) 유지·현지생산 비중 — 북미 실적의 최대 변수(추가 232조·품목 변동 포함)
- 엔/달러 환율 — 회사 가정 160엔 대비 실제(약 154엔). 엔 강세 시 이익·ADR 이중 부담
- 분기 연결 영업이익률(FY2026 7.4% → 저점 확인)과 북미 흑자 유지 여부
- 전동화 믹스 — HEV/PHEV/BEV 판매, 특히 BEV(FY2027E 59.8만대)·중국 사업(지분법) 동향
- 자본환원 집행 — ¥1조 자사주 매입 진척·2억주 소각, 배당(FY2027 ¥100 예상)
- 거버넌스 — 토요타산업 완전자회사화 후속, 상호출자·정책보유주식 축소, CEO(켄타 콘) 체제의 자본효율 정책
- 금융서비스 — 미국 할부 대출잔액·금리스왑 평가손익(연결 이익 왜곡 요인)
이벤트 캘린더: FY2027 2분기 실적(2026-11 예정) → 결산배당 기준일·중간배당 → FY2027 연간 실적(2027-05 예정) → 정기주총(매년 6월). 미국 관세·미·일 협정 후속 조치는 상시 변수.
검증로그
| # | 항목 | 확정값 | 출처 | 판정 |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 종목·ADR | 토요타자동차/TM/NYSE ADR, 1 ADR = 보통주 10주 | 20-F(FY2026) | 확정 |
| 2 | 현재가·52주 | ADR $198.6(사용값) · 52주 $166.10(26/6/25)~$248.90(26/2/13) · 9/11 종가 $198.20 | 사용자 지정값 · CNBC/kabutan | 확정(현재가는 지정값) |
| 3 | 발행주식(보통주) | 발행 14,594,987,460 − 자기주식 2,753,153,800 = 유통 11,841,833,660 (2026-06-30) | FY2027 1Q 재무요약 | 확정 |
| 4 | 시가총액 교차 | 유통 11.84억주 → ADR 환산 1,184.2백만 × $198.6 ≈ $235.2B / 토스 ADR수 1,181,362,196 × $198.6 ≈ $234.6B / 자기주식 포함(145.9억주 기준) 시 ~$289B는 과대 | 자체 계산·토스·CNBC | 산출 |
| 5 | FY2026 연간 손익 | 매출 50,684,952 · 영업익 3,766,216(−21.5%) · 세전 5,152,996 · 순이익 3,985,761 · 지배순익 3,848,098(−19.2%) (백만엔) | FY2026 재무요약·20-F | 확정 |
| 6 | FY2025·FY2024 | FY2025 매출 48,036,704·영업익 4,795,586·지배순익 4,765,086 / FY2024 45,095,325·5,352,934·4,944,933 | 20-F(3개년) | 확정 |
| 7 | FY2027 1Q 손익 | 매출 13,525,400(+10.4%) · 영업익 1,063,473(−8.8%) · 세전 1,963,800(+56.8%) · 지배순익 1,477,000(+75.6%) | FY2027 1Q 재무요약 | 확정 |
| 8 | EPS(주당, 엔) | FY2024 365.94 · FY2025 359.56 · FY2026 295.25 · FY2027 1Q 120.69 · FY2027 가이던스 272.17 | 재무요약·20-F | 확정 |
| 9 | PER(달러 산출) | FY2026: ¥295.25×10÷154=$19.17 → $198.6/$19.17=10.4배 · 후행12M(¥351.38): $22.82→8.7배 · 가이던스(¥272.17):$17.67→11.2배 | 자체 계산(환율 154엔) | 산출 |
| 10 | 지배자본·BPS·PBR | 지배자본 37,308,800백만엔(2026-06-30) ÷ 11,841,833,660 = ¥3,150.6/주 → ADR ¥31,506÷154=$204.6 → PBR $198.6/$204.6=0.97배 (FY2026말 BPS ¥3,062.82) | FY2027 1Q·FY2026 재무요약 | 산출 |
| 11 | 자동차(비금융) 순현금 | 현금 9,885,097 + (단기 금융자산 3,211,041 참고) − 차입(976,235+1,823,843=2,800,078) = 7,085,019백만엔(약 7.1조) → $46.0B → 시총의 약 20%(단기투자 포함 ~28%) | 20-F 비금융서비스 재무상태표(2026-03-31) | 산출 |
| 12 | 세그먼트(FY2026) | 자동차 매출 45,417.7·영업익 2,777.0(−29.5%) / 금융 매출 4,857.1·영업익 851.7(+24.6%) (십억엔) | FY2026 재무요약 | 확정 |
| 13 | 지역(FY2026/1Q) | 북미 FY2026 영업익 −192.5(적자) → FY2027 1Q +185.4(전년 −21.2) · 일본 2,321.0→540.1 · 유럽 357.7→107.2 · 아시아 869.8→208.3 (십억엔) | 재무요약 | 확정 |
| 14 | 관세 영향 | FY2026 미국 관세 −1,380.0억엔(=−1.38조) · 일본산車 27.5%→15%(2025-09-16 발효, 상호관세 8/7~15%) | 20-F·FY2026 프레젠테이션 · 美 연방관보/CBP | 확정 |
| 15 | 환율 | FY2027 1Q 영업익 중 환율 +3,450억엔 · 회사 가정 160엔/달러 · 실제 약 154엔(2026-09-12) | FY2027 1Q 프레젠테이션·투자닷컴 | 확정·참고 |
| 16 | 판매대수 | FY2026 연결 959.5만대 · 토요타·렉서스 소매 1,128.3만대 · 전동화 504.0만대(HEV 462.0·BEV 24.3) | 재무요약·프레젠테이션 | 확정 |
| 17 | 배당·자사주 | FY2026 주당 ¥95(성향 32.1%)·FY2027 예상 ¥100 · FY2027 1Q 최대 ¥1조 자사주 매입+2억주 소각 · ADR 배당 ~$6.0(수익률 ~3.0%) | 재무요약·프레젠테이션·CNBC | 확정 |
| 18 | FY2027 가이던스 | 매출 54.0조·영업익 3.4조(전분기比 +0.4조)·세전 4.57조·순익 3.25조 · 가정 160엔/달러·181엔/유로 | FY2027 1Q 프레젠테이션·재무요약 | 확정 |
| 19 | 거버넌스 | 회장 아키오 토요다 · 사장·CEO 켄타 콘(2026-04-01, 前 CFO) · 부회장·CIO 코지 사토 · 토요타산업 공개매수 ≈3.66조엔(주당 ¥3,067) | 토요타 뉴스룸·재무요약·Reuters | 확정 |
| 20 | 히노 디컨솔·자기주식 감소 | FY2027 1Q 히노 디컨솔리데이션·토요타산업 지분 처분 반영, 발행주식 157.9억→145.9억(12억주 소각) | FY2027 1Q 재무요약(주기) | 확정 |
원문 재무 발췌 (연결, IFRS)
| 과목 | FY2025(25.3) | FY2026(26.3) |
|---|---|---|
| 매출(제품) | 43,598,877 | 45,865,949 |
| 매출(금융서비스) | 4,437,827 | 4,819,003 |
| 총 매출(영업수익) | 48,036,704 | 50,684,952 |
| 영업이익 | 4,795,586 | 3,766,216 |
| 세전이익 | 6,414,590 | 5,152,996 |
| 지배순이익 | 4,765,086 | 3,848,098 |
| 총자산 | 93,601,350 | 105,522,331 |
| 지배자본(TMC) | 35,924,826 | 39,918,854 |
| 자본총계 | 36,878,913 | 41,020,068 |
| 자기자본비율 | 38.4% | 37.8% |
| 영업현금흐름 | 3,696,934 | 5,472,920 |
(단위: 백만엔. FY2027 1Q 기준 총자산 102,635,051·지배자본 37,308,800·현금 10,343,085백만엔.)
연결 총차입은 약 43조엔대이나 대부분이 금융서비스(할부금융 조달)다. 비금융(자동차)부문만 보면 차입 2.80조엔 대비 현금 9.89조엔으로 순현금 약 7조엔이며, 이것이 배당·¥1조 자사주의 재원이다. 순이익 급증(1Q +76%)에는 환율차익·지분법 등 영업외 요인이 크므로, 본업 체력은 영업이익(−8.8%)·영업이익률로 판단해야 한다.
출처
- 1차(회사·규제)
- Toyota IR — FY2026 재무요약(FINANCIAL SUMMARY FY2026, 2026-05-08), FY2026 결산 프레젠테이션(관세 −1.38조엔·전동화 판매·OP 브리지)
- Toyota IR — FY2027 1분기 재무요약·프레젠테이션(2026-08, 세그먼트·지역·¥1조 자사주·가이던스 상향)
- SEC 20-F(회계연도 2026-03-31) — 3개년 손익, 비금융/금융서비스 분리 재무상태표(자동차 순현금), 차입·신용등급, 관세 리스크
- SEC EDGAR 8-K/EX-99.1(FY2026·FY2027 1Q 재무요약)
- 美 연방관보/CBP — 미·일 협정 자동차 관세 27.5%→15%(2025-09-16 발효), 상호관세 15%(2025-08-07)
- Toyota 글로벌 뉴스룸 — 경영진 변경(켄타 콘 사장·CEO, 2026-04-01)
- 2차(참고)
- kabutan(us.kabutan.jp)·StockScan·CNBC·FXEmpire — TM ADR 월별 종가·52주 범위·시총·PER/PBR 교차
- Investing.com·Yahoo Finance·NimbusCalc — USD/JPY 환율(2026-09, 약 153~154엔)
- Reuters·Bloomberg·WardsAuto·Japan Times — 관세 인하 서명(2025-09), CEO 교체·토요타산업 매수 논란, 북미 흑자전환